Trinationale S-Bahn Basel: Linienführung Herzstück und Anschlüsse der Bahnhöfe geklärt

Welche Infrastruktur braucht es, damit die Angebotsvorstellungen für die trinationale S-Bahn umgesetzt werden können? Wie soll die Linienführung des Herzstücks verlaufen? Wie wird das Herzstück an den Bahnhof Basel SBB, den Badischen Bahnhof und den Bahnhof St. Johann ange-schlossen? Wo sollen sich die Haltestellen befinden? Wie sollen der Bahnhof Basel SBB künftig erschlossen und die schon heute prekäre Personenfluss-Situation verbessert werden? Und welche Ausbauten braucht es auf den einzelnen Zulaufstrecken? Diese Fragen standen im Zentrum der Untersuchungen, die die Kantone Basel-Stadt und Basel-Landschaft in enger Abstimmung mit der SBB, der Deutschen Bahn (DB) und dem Bundesamt für Verkehr (BAV) durchgeführt haben.

Heute präsentierten die beiden Basel die Ergebnisse, die im sogenannten Synthesebericht festgehalten sind. Im Zentrum des Berichts steht der Variantenvergleich für die Linienführung des Herzstücks, dem zentralen Element eines zukunftsfähigen S-Bahn-Systems für die trinationale Region. Nebst vier Tunnelvarianten wurde auch eine Variante ohne Herzstück untersucht. Die Arbeiten bestätigen klar den Kundennutzen des Herzstücks: Die Tunnelverbindung zwischen Bahnhof Basel SBB und Badischem Bahnhof ist die Voraussetzung für dichtere Takte, weniger Umsteigevorgän-ge, kürzere Reisezeiten und eine Entlastung der Tramlinien, die durch die Basler Innenstadt führen.

Aus dem Vergleich ging die sogenannte Variante „HOCH Y“ klar als Bestvariante hervor, die nun weiterverfolgt wird. „Hoch“ bedeutet, dass die Tunnelstrecke oberirdisch an den Bahnhof SBB, den Badischen Bahnhof und den Bahnhof St. Johann angeschlossen wird. Das Herzstück verläuft vom Bahnhof SBB zuerst via Elsässerbahn, taucht westlich des Zollis ab und erreicht in einem Bogen via Schützenmatte die neue Tiefhaltestelle Basel Mitte. Die Strecke unterquert anschlies-send den Rhein, erschliesst das Klybeck-Areal mit einer weiteren neuen Haltestelle und erreicht von Norden her den Badischen Bahnhof. Der Buchstabe „Y“ steht für den Abzweiger ab der Halte-stelle Mitte: Über ihn werden der Bahnhof St. Johann und von dort aus der EuroAirport ans S-Bahn-Netz angebunden.

Die Bestvariante verzichtet auf teure Tiefbahnhöfe. Dies ermöglicht einen einfacheren Betrieb der Bahnhöfe, geringere Behinderungen während der Bauphase, tiefere Erstellungskosten und ein günstigeres volkswirtschaftliches Nutzen-Kosten-Verhältnis. Die Bestvariante ist städtebaulich besonders attraktiv, weil sie nebst dem Stadtzentrum auch den grossen Entwicklungsschwerpunkt Basel Nord erschliesst. Am Bahnhof SBB bietet sich die Chance, einen zweiten leistungsfä-higen Perronzugang zu schaffen, indem die Margarethenbrücke durch einen neuen Margarethenplatz ersetzt und direkt mit den Perrons verbunden wird. Damit entstehen ein städtebau-lich attraktiver Umsteigeort zwischen Tram, Bus und Bahn, ein direkterer Zugang zur Innenstadt und ein neues Bahnhofsportal.

Nicht zuletzt ermöglicht die Bestvariante auch eine allenfalls gebotene zeitlich gestaffelte Umsetzung: In erster Priorität wird die Tunnelverbindung zwischen dem Bahnhof Basel SBB und dem Badischen Bahnhof realisiert, womit schon von Anfang an ein grosser Kundennutzen erzielt wird. Durch eine spätere Ergänzung des Abzweigers Richtung Bahnhof St. Johann und EuroAirport wird der Kundennutzen nochmals deutlich gesteigert.

Das Herzstück liegt im Zentrum der künftigen trinationalen S-Bahn. Es verknüpft die sieben Äste des Netzes miteinander und ermöglicht mehr, bessere und schnellere Verbindungen innerhalb der Agglomeration. Es steigert damit den Nutzen der geplanten Investitionen auf den Zulaufstrecken. Dies sind der Ausbau im Ergolztal, die Doppelspur im Laufental, die Kapazitätserweiterung zwischen Pratteln und Rheinfelden, die Hochrheinelektrifizierung, die Ausbauten im Wiesental, die Erweiterung auf vier Gleise am Oberrhein sowie der Bahnanschluss des EuroAirports.

Mit der nun vorliegenden Bestvariante des Herzstücks ist ein wesentlicher erster Teil des Auftrags aus dem Ratschlag zum Vorprojekt erfüllt, den die beiden Basler Parlamente im September 2014 verabschiedet hatten.

Die Investitionen für das Herzstück allein (ohne Zulaufstrecken, jedoch inklusive Anbindung an die Bahnhöfe) betragen 1.9 Milliarden Franken. Der Y-Ast allein kostet 0.4 Milliarden Franken. Er zieht auch Ausbauten der Bahnhöfe St. Johann und EuroAirport (2. Etappe) nach sich, so dass sich die Gesamtkosten Herzstück inklusive Y-Ast bis EAP auf 2.8 Milliarden Franken belaufen.

Die gesamten Investitionskosten für alle Massnahmen zu Gunsten der trinationalen S-Bahn be-tragen nach aktueller Schätzung 4.25 Milliarden Franken. Von diesen Gesamtkosten entfallen rund 800 bis 900 Millionen Franken auf ohnehin notwendige Unterhalts- und Erneuerungsmass-nahmen und von Dritten zu erwartende Finanzierungsbeiträge. Die effektiven Ausbaukosten zu Lasten STEP AS 2030/35 belaufen sich somit auf rund 2.6 Milliarden ohne Y-Ast bzw. 3.3 Milliarden inklusive Y-Ast.

Der Synthesebericht liegt nun beim Bund, der die Ergebnisse im Hinblick auf die Botschaft über den nächsten Ausbauschritt der Bahninfrastruktur prüft. Die beiden Kantone werden auf der Ba-sis der Bestvariante die Planungsarbeiten im Rahmen des Vorprojekts in enger Abstimmung mit dem BAV, der SBB und der DB vorantreiben. Ausserdem werden sie zusammen mit der SBB die zukünftige Gestaltung des Bahnhofs Basel SBB weiter konkretisieren.

Regierungsrätin Sabine Pegoraro (BL) und Regierungsrat Hans-Peter Wessels (BS) unterstrichen an der Medienkonferenz: „Die Region ist sich über die Grenzen hinaus einig: Sie will und braucht den Ausbau der regionalen Bahninfrastruktur. Eine attraktive, leistungsfähige S-Bahn in der trina-tionalen Region Basel ist ein entscheidender Faktor für die Lebensqualität der Bevölkerung und die Attraktivität der dynamischsten Wirtschaftsregion der Schweiz.“ Martin Dätwyler, stellvertretender Direktor der Handelskammer beider Basel, bestätigte, dass die Wirtschaft ein grosses Interesse am Ausbau der Bahninfrastruktur hat und geschlossen hinter diesem Vorhaben steht: „Das Herzstück und der Ausbau der Zulaufstrecken sind zwingend für ein leistungsfähiges Schienennetz und ein attraktives S-Bahn-Angebot. Davon profitieren die Unternehmen ebenso wie die Arbeits-pendler und die Bevölkerung innerhalb und ausserhalb der Region.“ Rudolf Dieterle unterstrich als Koordinator Bahnknoten: „Die Region demonstriert mit den in kurzer Zeit und in hoher Inten-sität durchgeführten Vertiefungsarbeiten, dass sie nicht nur weiss, WAS sie will, sondern auch WIE und WANN. Nun gilt es, diese Botschaft nach Bern zu tragen.“